曾经的共享汽车坟墓，正在成为一门新生意。2019年到现在，李强（化名）卖了3000多辆二手新能源车，“3折拿车，4折卖到下沉市场”，他谈到。
李强是一位深耕下沉市场的车商。2015年开始，他先后经营过低速电动车、小微型电动车。从他的口中，我们了解到，那些年“热销”的小微型电动车，究竟流向何方。
高歌，未曾猛进
共享汽车坟墓的故事，要回溯到新能源汽车推广的最初阶段。2013年，我国开始全面推广新能源汽车，补贴催化，市场一路高歌，销量从当年1.76万辆增长到2019年120.6万辆。
少为人关注的是，分时租赁这一共享汽车商业模式，也几乎在同一时间兴起，概念最热时期，有近300家平台共同挤在市场里。往后几年时间里，新能源汽车市场更是与共享汽车紧密的“缠绕”在一起。
车企“大仓库”——或许是定义彼此关系最贴切的词汇之一。而究竟有多少车辆流到出行平台，以及车企其他B端大客户那里，市场一直没有答案。
2019年底的一场论坛上，一位新能源车企人士曾向媒体透露，“我们拿到的统计数据显示，私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成，企业用户大约占七成”。
按照公开数据，仅几家头部共享汽车平台，就吸收了超过20万辆新能源汽车产能。实际上，还有大批未公开投放数据的中小平台，以及打着分时租赁名义上牌后，停在荒野里的车辆，究竟有多少，难以计数。
2020年，九成以上共享汽车平台倒闭，车企也开始快速清库存，以求资金回笼。EVCARD、首汽Gofun、华夏出行纷纷展开车辆处置计划，江淮、江铃、奇瑞等多家车企也将“库存车”进行甩卖、抵债。
与之相对应的现象是，北汽、江淮、众泰、江铃等曾经的新能源汽车市场排头兵，均在2020年出现销量断崖式下滑。以北汽新能源为例，这家车企2019年销量达到15.8万辆顶峰，而2020年前11月销量则不足2.5万辆，同期降幅达78%。其他几家车企的情况，也无一不是如此。而同一时期，我国新能源乘用车整体销量增长5.9%。
多家车企销量跳水的背后，究竟是今年市场发展不利，还是前几年发展存在未知因素？
李强的故事或许能为我们找到一些答案。
市场，陷入凉局
（以下为受访者口述内容，略作编辑）
2018年，我开了一家新能源汽车4S店，经营状态一直不好，开始思考新方向。2019年，共享汽车倒闭潮大规模出现，同时多家车企有去库存计划，很多新能源汽车需要消化。因为做经销商积累一定渠道资源，我就开始思考，能不能走这条路。
当时推算，市场空间还可以，每年有几万辆车源。到现在，我一共卖了3000多辆车，主要是小微型新能源车，涉及众泰、大乘、江淮、北汽、奇瑞等品牌。
我们的车源，一方面来自共享汽车平台下线或迭代置换后的二手新能源汽车，另一方面来自厂家抵账车或库存车。
过去几年，对于一些新能源车企来说，只能算作“阶段性成功”，大多数企业的发展是得益于补贴红利。今年传统新能源车企的市场行情很不好，江淮、江铃、北汽、奇瑞等多家车企都在清库存，共享汽车平台也开始车辆处置。
我了解到，江淮汽车今年一共抵了两笔帐：5月份，第一笔帐，抵了6000辆；11月份，第二笔帐，抵了5000辆，一共是11000辆。江铃新能源在今年分两次甩卖了10000辆。北汽新能源也在大规模清库存，去年就抵给国轩高科6600辆。
奇瑞还从EVCARD平台上拿了4000辆二手车，这部分车原本也是EVCARD从奇瑞采购而来，当时就谈了回购方案。奇瑞拿到这批车后，又转手抵给了供应商还债。
EVCARD和首汽Gofun早已启动车辆处置计划，已经卖出大批车辆，华夏出行也从这个月开始着手处理。
我听说，华夏出行的那批车少说也有几万辆，都是2018年以后生产的车。2018年，北汽新能源疯狂冲刺销量，按照官方数据，全年销量达15.8万辆，同比增长53%。10月、11月、12月连续三个月，每个月都是3万辆以上销量，很多车最后都去了华夏出行平台上。
车企投放在出行平台上的车，多数都是工厂先压钱，再找一些代理公司，在全国各地上牌。现在还有一些新车，上完牌后就堆在那里，一动没动。
最近，长沙的一家地方性共享汽车平台先导出行，就通过旧车置换一次性卖掉1700多辆车给当地私人二手车商，价格非常便宜。我们去看车的时候，发现他们把几百辆新能源车全都停在一所中小学校地下停车场，真不知道怎么敢把场地找在那里。
租赁，困境难解
从我们经手的车辆车况来看，分时租赁运营数据非常差。有些车从2017年到现在跑了9000公里，这肯定不赚钱。即便是在共享汽车全国运营前10的城市，两年半也才跑了7万公里。对比之下，出租车一年运营里程通常在10万公里以上。
共享汽车平台很难靠运营赚钱，一些车企做共享汽车就是左手倒右手，为了上市和拿补贴。车企一般都先通过出行平台倒一手，再以二手车方式低价处理，中间的贬值部分，可以计为固定资产折旧，账面上来看合情合理。
除了把车辆投放在自己旗下的出行平台上，为了“做销量”，车企也会找一些服务公司帮忙开票、上牌，给他们一些服务费，再通过这些公司倒卖给各个出行平台、租车平台和二手车商。
我们现在卖的车，普遍行驶里程在2-4万公里之间，一些是拿完补贴的，也有一些没跑够里程，没拿到补贴也直接卖掉，估计补贴也就不要了，能收回一些成本就不错了。
共享汽车平台处置的二手新能源车，多数是小微型纯电动车，外观非常破旧，但只要便宜就有人要，一些车辆价格能低到3-4折。
车辆主要在山东、河南、山西、江苏等省份的下沉市场来卖，这些地方曾经是低速电动车市场。低速电动车企业受困于政策纷纷转型，这些二手新能源车刚好填补市场空缺。我们也拿到一些三厢车资源，主要卖给四五线城市跑黑车的司机。
这个行业鱼龙混杂、没有规范，要么各显神通凭关系，要么就是财大气粗，出高价拿车，规范性的固有资产处置方案还没有形成。
而且，行业非常短线，整个市面上看，为了拿补贴、冲销量压的那批车，再有一两年就可以消化掉，就没有什么车源了。明年，我打算看看下一个五年规划，有相关新政策出来，我就想转型，希望能借到政策东风。
分时租赁模式探索失败后，车企或转向布局网约车业务，或转型长短租业务。今年，我们这有几家长安汽车的经销商特别难，厂家在“忽悠”他们把钱拿出来干T3出行，不仅承诺给支持政策，每辆车还给补贴2-3万元。只不过，不知道这些网约车平台，会不会和分时租赁一样，成为车企下一个“蓄水池”。
写在最后
曾几何时，风口之下，共享汽车是投机者趋之若鹜者的方舟，所有人都期待一场资本的狂欢；而当大潮褪去，共享汽车更像是投机者避不可及的麦城，被戳破的肥皂泡里没有鲜花和掌声。
不可否认，共享汽车是一门生意，但若想从“一门生意”蜕变成“一个产业”，去伪存真是其必须要经历的过程，在这个过程里，有时刻变化的商业逻辑，有行业潜规则的暗流，也会有类似李强这样的“掘金”故事。但，李强“掘金”的故事，肯定不是共享汽车产业的全貌。
投机心态，不是一个褒义词，却是大多数行业都存在的问题。就像新能源汽车销量的真实性，一直被行业广泛关注。如今，随着分时租赁模式的失败，泡沫破裂，那些虚掩的销量，正被逐渐暴露出来。新能源汽车市场此前的水分有多大，此后的故事是否还在继续？这可能是一个需要长期关注的问题。